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空運價格一般是以公斤計算的。從甲地至乙地的費率可從航空公司發(fā)布的費率表中查得。國內航空貨運的公布費率是不以貨量的大小而變化的。而國際航空貨運費率是隨重量的增加而降低的。在有些航線上，不同的貨品會有不同的費率?？者\運費的計費重量是選取實際重量(公斤數(shù))和體積重量的1大者。體積重量=立方厘米數(shù)/6000。在空運中，應考慮機型對單件貨物重量和尺寸的一些限制。特別是許多國內航線的MD82，BO737等機型在貨物裝卸時采用的是人力(單件重量不應超過50公斤)，且貨艙門要求尺寸不應超過80厘米。

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視頻作者：安徽航馳貨運代理有限公司

所謂“買家”力量是機場客戶相對機場運營者的一個杠桿作用，與其他客戶相比，享有特權，往往表現(xiàn)在擁有航線規(guī)劃、起降排序方面的優(yōu)先權。一個貨運航班運營商是機場的客戶，建立與中心樞紐機場運營方的牢固關系十分重要。這種關系在缺少其他大客戶的機場很容易發(fā)展。路易斯維爾國際機場并非對任何企業(yè)而言都是中心樞紐，西南航空是其第二大運營商，只負責運營10%。孟菲斯國際機場的一個樞紐歸西北航空運營。然而，當FedEx在1973年于孟菲斯建立其中心樞紐時候，孟菲斯機場還不是任何一個航空公司的中心樞紐。

2016年航空快件運輸量約300萬噸，占航空總貨郵運輸量的45%，同2006年14%的占比相比，高出兩倍多的差距;不過快件通過航空方式運輸?shù)谋壤齾s從2009年的15%下降到了2016年的8%。這兩組數(shù)據(jù)變化反映出，快遞雖然已經在航空貨運中占據(jù)主力地位，但與此同時，隨著陸運在時效、冷鏈水平等環(huán)節(jié)的不斷提升，陸運依然穩(wěn)坐快遞運輸方式的頭把交椅，空運則由于效率不高、成本較高等問題，依然未能受到快遞運輸?shù)摹扒嗖A”。